Posts Tagged ‘akcesoria samochodowe’

Etapy rozwoju konstrukcji

Posted in Uncategorized  by admin
November 6th, 2016

Etapy rozwoju konstrukcji niskociśnieniowych obręczy kół jezdnych miękkich opon o usztywnionych obrzeżach; jednolite obręcze wgłębione wynaleziono najwcześniej (pierwowzory opatentował Dunlop już w roku 1894), lecz wprowadzono na szeroką skale najpóźniej, dopiero od roku 1926. Współczesne pojazdy samochodowe wyposaża się wyłącznie w koła jezdne o dzielonych obręczach płaskich lub jednolitych obręczach wgłębionych, od wielu lat bez zasadniczych zmian w ich ukształtowaniu. Jedyną dotychczas istotną modyfikacją było przejście po II Wojnie Swiatowej w konstrukcji dzielonych obręczy płaskich z profilu płaskiego na tzw. profil skośny. Okazało się bowiem, że przez zukosowanie pod kątem Około 50 i poszerzenie do wewnątrz przylgni, na których spoczywają obrzeża opony uzyskuje się znaczne zwiększenie jej trwałości. Wynika to z ograniczenia do minimum drobnych poślizgów poprzecznych obrzeży opony po obręczy pod wpływem uderzeniowych obciążeń bocznych, a ponadto z przejmowania nacisków obrzeży opony głównie przez skośne przylgnie, a nie przez wywinięte obrzeża obręczy. Charakterystyczne wymiary obręczy. Z uwagi na dążność do zapewnienia możliwie maksymalnej zamienności różnego rodzaju. Typowe wykonania ogumienia obecnie stosuje płaskich obręczy kół jezdnych sie w pojazdach samochodowych wyłacznie kola jezdne o znormalizowanych wymiarach głównych obręczy, podawanych w calach, Według ogólnie przyjętego systemu (ISO), w znamionowym oznaczeniu obreczy koła jezdnego: — pierwsza liczba określa szerokość obręczy, czyli wewnętrzną szerokość jej wieńca. Szerokości obręczy w niektórych normach krajowych podawane są jednak na różne sposoby; ponadto często przez odmienne metody podawania szerokośc informuje sie 0 przeznaczeniu lub wykonaniu obręczy (np. w USA szerokość wgłębionej obręczy do opony balonowej lub płaskiej obręczy o profilu płaskim podaje sie liczbą całkowitą z ułamkiem dziesiętnym lub dworna zerami po przecinku, szerokość wgłębionej obręczy do opony superbalonowej liczbą całkowitą lub liczbą całkowitą z ułamkiem zwykłym a szerokość płaskiej obręczy o profilu skośnym — tzw. ADVANCED — liczbą całkowitą z ułamkiem dziesiętnym lub zerem po przecinku, a nie dwoma cyframi po przecinku). [hasła pokrewne: akcesoria samochodowe, teflon uszczelki, pranie tapicerki warszawa ]

Comments Off on Etapy rozwoju konstrukcji

Posts Tagged ‘akcesoria samochodowe’

Etapy rozwoju konstrukcji

Posted in Uncategorized  by admin
November 6th, 2016

Rozpylacze czopikowe stosowane są głównie do rozpraszania oleju napędowego w dzielonych komorach spalania. Ze względu na pełną symetrie rozpylanego stożkowo strumienia paliwa oraz swoistą zdolność do samooczyszczania się z nagaru, rozpylacze czopikowe rozpowszechniają się coraz szerzej i wyraźnie wypierają inne rodzaje rozpylaczy — zwłaszcza jednootworkowe.

Od chwili rozpoczęcia się procesu wtryskiwania do chwili pojawienia się otwartego płomienia we wnętrzu spalania upływa zawsze pewien okres czasu (tzw. opóźnienie samozapłonu). W okresie tym rozpylacz wtryskuje do cylindra mniejszą lub większą Ilość oleju napędowego, która po samozapłonie mieszanki ulega spaleniu w sposób przypominający detonację materiału wybuchowego, Powtarzanie się tego rodzaju procesów niekontrolowanego spalania w cylindrach jest powodem charakterystycznej twardości biegu silnika wysokoprężnego i wywołuje szczególnie niepożądane obciążenia dynamiczne części układu korbowego. [podobne: pompa hydrauliczna, akcesoria samochodowe, castingi do reklam ]

Zadowalająca elastyczność biegu silnika, przy dopuszczalnych obciążeniach dynamicznych części jego układu korbowego, zapewnia się tylko przez ograniczenie do minimum ilości oleju napędowego wtryskiwanych do komór spalania w okresach opóźnienia samozapłonu, z jednoczesnym skracaniem jak najbardziej okresów opóźnienia samozapłonu. W praktyce polega to głównie na stwarzaniu warunków, aby bezpośrednio po otwarciu się rozpylacza w najsilniej nagrzanych objętościach powietrza wypełniającego komorę spalania rozpraszała się mała ilość doskonale rozpylonego oleju napędowego, stanowiąca niewielką tylko część wtryskiwanej jednorazowo dawki paliwa.

Po pojawieniu się otwartego płomienia w komorze spalania, stopień rozproszenia wtryskiwanego do niej w dalszym ciągu oleju napędowego może już być umiarkowany. Wskutek spalenia się rozpylonych początkowo ilości paliwa we wnętrzu komory spalania panują bowiem dost wysokie temperatury i lokalne ciśnienia, co sprzyja odparowaniu i spaleniu reszty dawki oleju napędowego.

Od chwili samozapłonu istotnego znaczenia nabierają natomiast kierunki ruchu kropelek ciekłego jeszcze paliwa i ich siła przebicia, ponieważ proces spalania kontrolowanego powinien możliwie szybko dobiec końca. Jeżeli bowiem wtryskiwany olej napędowy nie natrafia dostatecznie szybko na potrzebne do spalenia ilości tlenu, proces spalania przeciąga się w czasie, a nawet przeradza w niepożądane zjawiska dopalania.

Powyższe uzasadnia celowość wprowadzania dawki oleju napędowego do komory spalania według zasady podwójnego wtrysku — początkowo niewielkiej ilości paliwa niezbędnej do powstania otwartego płomienia, a następnie, już po samozapłonie, reszty dawki oleju napędowego. Pozwoliłoby to ograniczyć do minimum ilość paliwa spalającego się detonacyjnie, a ponadto można by stworzyć warunki możliwie sprzyjające powstawaniu mieszanki — najpierw przyspieszające jej samozapłon i z kolei zupełnie inne, zapewniające korzystny przebieg właściwego procesu spalania.

Comments Off on Etapy rozwoju konstrukcji

« Previous Entries